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Legray
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 mar. 05 juil. 2022, 17:11 |
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Membre enregistré #12024
Résidence: Couternon (près de Dijon)
Modèle :1200S
Messages: 730
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Bonjour,
Je mets ici les infos suite au démontage d'un amortisseur de B12 (première génération).
Dans un premier temps mon but était de voir comment ça se démontait et la possibilité de faire une remise en état éventuellement.
J'ai donc acheté à vil prix un amorto usagé pour ne pas sacrifier le mien (je roule avec !)
Après un décrassage soigné (Kerosène = pas de risque pour les caoutchoucs) le premier souci est de retirer le ressort.
Il faut mettre la précontrainte au mini pour avoir le moins de compression possible à faire.
Le plus simple pour comprimer le ressort c'est d'utiliser des sangles à cliquet : ça coute vraiment pas cher et c'est assez costaud avec 2 sangles !
Une fois comprimé de 1 cm environ il est possible de retirer les demi rondelles. Mais pour retirer le ressort et la bague il faut démonter la chappe.
Pour ça il faut démonter soigneusement le réglage de détente ( et faire attention à ne pas paumer les petites billes !)
Repérer précisément la position de la chappe par rapport à la tige : je n'ai pas trouver d'autre manière de repositionner ce réglage sinon.
Ensuite desserrer le contre écrou et dévisser la chappe.
On peut alors retirer la bague de butée et le ressort : laisser les sangles sur le ressort sauf si vous voulez travailler dessus (peinture !)
Sur le corp de l'amortisseur il y a un avis " Nitrogène haute pression / risque d'explosion" : après démontage j'aurais tendance à dire ... "pipot"... mais bon faites gaffe quand même...
Pour évaluer la pression, appuyez sur la tige du réglage de détente. Pour moi il fallait 2 kg pour l'enfoncer et l'empêcher de ressortir. Sur une tige de 6 mm le calcul donne une pression de 7bars.
Je ne sais pas quelle doit être la pression (d'origine) mais il semble que les amortisseurs adaptable soient plutôt dans les 10/15 bars...
J'ai ensuite entrepris de démonter le piston du corps.
Il y a un petit chapeau monté juste à force pour protéger les joints : un peu de persuasion et il saute facilement
Ensuite il faut comprimer en poussant autour du joint spi et retirer le clips (genre de C en fil de fer dans une rainure)
Et ensuite laisser ressortir le nez de vérin. (bien penser à nettoyer soigneusement à chaque étape)
Là j'ai galéré car je craignais que la pression d'azote (Nitrogen = Azote) ne fasse tout voler...et bin pas du tout.
Le piston qui sépare l'huile de l'azote est bloqué par une bague qui doit largement suffire à éviter ça : on voit les points de sertissage sur le corps du vérin!
Par précaution (trouille !) j'ai vider l'azote en faisant un petit trou dans le cul du verin, mais ça ne sert à rien.
En fait ce qui empêche le nez de verin de sortir c'est le fait que derrière il y a de l'huile (et pas d'air) donc il faut tirer très fort.
Ca peut se faire en remettant provisoirement la chappe sur la tige.
Une fois qu'on a réussi à faire venir un peu le nez de vérin on s'apperçois qu'il y a sur le corps un minuscule trou (quelques dixièmes de mm) par lequel on peu faire sortir quelques gouttes d'huile ...et rentrer un peu d'air.
J'ai injecté dans ce trou de l'air comprimé (7/8 bars) et "pop" le nez de vérin est sorti....
Ensuite il est possible de continuer le démontage des joints et de la tige. Le piston est fixé sur la tige avec un écrou qui est freiné par écrasement de son pas de vis. Il faut meiler / usiner ce bout de filetage pour sortir les autres composants.
Il y a dans le corps une petite quantité d'huile (71grammes récupérés soit environ 100ml à peu près au total). Cette huile était assez "propre" en comparaison à ce que l'on trouve dans les fourches. et je pense que ces amortisseurs sont plutôt bien conçus et durables.
J'ai gardé toutes les pièces et je vais essayer de remonter et faire quelques relevés de cotes.
Je pense que le remplissage avec de l'huile neuve est assez facile à faire (il suffit de le faire avec un gros excès d'huile et de laisser pisser le surplus par le petit trou du corps)
Il est sans doute aussi possible de remettre de l'azote (ou de l'air comprimé) dans le cul avec une petite pompe ou une bouteille.
Reste qu'il faudrait aussi trouver des joints pour remplacer ceux d'origine (je vais voir si ça se trouve !) et s'assurer que le reste des pièces est en assez bon état.
Sur mon amortisseur de test, la tige est piquée et donc HS mais sur un amorto en bon état une remise en état (changement d'huile et remise en pression) doit pouvoir se faire.
Si quelqu'un est interessé par l'aventure : faites moi signe.
Pour le reste je vais essayer de faire quelques photos (démontage remontage) qui pourront toujours servir !
Amitiés
yVes
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keeepc
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| mar. 05 juil. 2022, 19:20 |
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Membre enregistré #11853
Résidence: St Julien de Cassagnas
Modèle :1250S
Messages: 328
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Bonjour je vais suivre yVes ...
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Legray
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| sam. 17 déc. 2022, 18:37 |
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Membre enregistré #12024
Résidence: Couternon (près de Dijon)
Modèle :1200S
Messages: 730
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Ce soir, j'ai repris le tas de pièce du "kit" 'amortisseur.
En réfléchissant un peu et en faisant quelques mesures (diametre interne du corps : 40 mm, course "possible" 60 mm) je me dit que ces amortisseurs, comme ils sont conçus, doivent être souples en compression.
En effet ce qui "freine" la compression (la pression d'huile sur le piston) est limité par la pression d'azote dans la chambre de compensation. Au delà de 15 bars la tige s'enfonce sans que rien ne la freine plus...et la chambre coté tige est tirée au vide (cavitation). Pour éviter ça le réglage de compression doit être très ouvert. C'est cohérent avec le fait que ces amortisseur n'ont qu'un réglage en détente.
ce n'est pas forcément mal : l'amortisseur absorbe bien les compressions (bosses) tout en évitant les rebonds.
Sur un vieil amortisseur (pression d'azote basse) il est donc possible que l'amortissement en compression soit néanmoins encore trop fort.
Cela implique que l'huile va suivre le "piston" au lieu de passer de l'autre coté en laissant une bulle de vide coté tige.
A la détente ça se traduit par une détente sans amortissement du tout sur les premiers cm (le temps que la bulle se recomprime : c'est une pompe à vélo !) puis par un "choc" lorsque la bulle est totalement résorbée et que l'on passe donc à l'amortissement hydraulique normal de détente.
Au vu de ces éléments le PLUS important sur un amortisseur d'origine (s'il n'est pas absolument pourri et vide d'huile !) c'est d'avoir assez de pression coté azote... et donc éventuellement contrôler cette pression et la "regonfler" le cas échéant.
Faire un trou sur le fond du corps (et y mettre un valve vissée) ne pose qu'un problème : les copeaux !
Deux options
1 => faire un TOUT PETIT trou en espérant que le tout petit copeau sera soufflé par la pression résiduelle
2 => faire un bon GROS trou, en se foutant pas mal de ce qui tombe DANS la chambre d'azote mais assez gros pour pouvoir bien rincer tout l'intérieur et même y introduite un petit endoscope (bebird )
Voilà où j'en suis de mes réflexions : vais-je me décider à faire ça sur mon amortisseur actuel ?
Amitiés
yVes
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